日前，北京市发改委副主任、市协同办副主任刘伯正在“北京影响力”启动仪式及京津冀协同发展主题论坛上介绍，北京、天津间的第二条城际铁路——京滨城际力争在年内开工，这也意味着真正意义上的京津冀首条城际高铁近在眼前。京津冀未来要打造以城际铁路为主骨架的交通格局，实现“一小时交通圈”目标越来越近。

　　京滨城际贯穿京津冀

　　中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕接受北京商报记者采访时表示，以前北京到天津之间虽然有高铁，但是高铁并不经过河北，而京滨城际高铁不仅连接北京与天津，而且是经过河北，应该是同时贯穿京津冀三地的第一条城际高铁线路。天津市委党校经济发展战略研究所所长臧学英也认为，京滨城际打通了北京、河北、天津交通的薄弱环节，对河北承接北京和天津的产业转移、对北京非首都核心功能的疏解都具有重大的意义，符合三方利益。

　　关于建设京滨城际铁路的消息从未间断。5月18日，天津市交通委主任武岱曾在一次访谈中对外介绍，京滨城际、津石铁路、津承铁路等新的规划项目已纳入京津冀交通一体化规划和京津冀城际铁路规划。其中，京滨城际纳入了近期实施计划。

　　“新的京津之间的城际高铁，目前确定经过天津宝坻，具体走向仍在研究。”近日，有媒体报道称铁道第三勘察设计院集团有限公司一位专家透露，京滨城际的高铁，是从北京先到河北香河，再到天津宝坻，最后往南到滨海。其中北京到河北香河段、天津宝坻段，也会成为京唐城际铁路的一部分。

　　补充三地货运

　　据了解，现有的京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为塘沽站，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站。

　　河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵指出，虽然目前京津城际高铁还没有达到完全饱和状态，但在一些高峰时段已经开始出现一票难求的情况，而且随着京津冀协同发展，三地之间的人员流动肯定更加频繁。加上高铁建设周期比较长，现在开工建设京滨城际高铁是非常符合未来发展需求的。

　　中金公司研报认为，城际交通上，目前北京和河北各城市间的高铁、动车和公路连接仍然较不发达;京津冀地区货运强度高于长三角和珠三角地区，但客运周转量较低，铁路和公路的客运强度也都明显低于长三角和珠三角地区。有必要进行交通基础设施的一体化规划和补充，来使得整个区域的交通布局更加均衡、合理和便捷。

　　“北京到天津的第一条高铁带有一定的实验性质，主要是为当时的京沪高铁提供一些实验参数，轴重只有15吨，是纯客运线路，对于京津冀之间的货运基本没有帮助。而京滨高铁应该是客货混合，既能够解决未来京津冀三地客运增长需求，也将大大改善三地之间铁路货运。”王梦恕说。

　　一位铁路专家向北京商报记者介绍，铁路货运与公路货运相比优势明显，像一般公路运输，能源消耗占总成本的85%左右，而铁路货运仅占1.9%，公路货运的成本是铁路的2-3倍，尤其是煤炭、铁矿石等运输，铁路运输价格更是只有公路的1/10。因此，如果未来京滨城际高铁开通，在货运方面将大大降低三地之间的运输成本。

　　“一小时交通圈”

　　刘伯正透露，京津冀未来要打造以城际铁路为主骨架的交通格局，实现“一小时交通圈”的目标。交通作为京津冀协同发展的先行领域，要率先取得突破。京津冀三地及中国铁路总公司共同出资成立了京津冀城际铁路公司，正在编制整个京津冀地区城市铁路网的规划。

　　5月27日公布的《国家发展改革委关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》明确提出，近期要推进北京新机场建设，推进北京至霸州铁路、北京新机场轨道交通快线等配套工程;建设北京至唐山城际铁路，规划研究天津至石家庄、天津至承德铁路，打造“轨道上的京津冀”。

　　除了城际轨道交通，公路交通也是发展的重点。有关数据显示，河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3。同样，过去由于行政壁垒，交通规划建设各自为政，京津冀三地交通一体化一直难以互联互通，各种因为“断头路”和“一公里壁垒”而形成的交通断崖十分普遍。

　　在中国社科院当代城乡发展规划院副院长张朝伟看来，打造京津冀“一小时交通圈”，就是为了加快三地之间人流、物流来往，并为将来更深层次合作扫清障碍。（北京商报）